中山大学粤港澳经济研究中心主任袁持平教授

　　伴随着港珠澳大桥2018年的全线通车，以及未来深中通道、虎门二桥、虎门三桥等连接粤港澳大湾区东西两翼的基础设施将逐步完善，粤港澳大湾区城市群基本实现1小时通达。届时，建立粤港澳大湾区宜业、宜商、宜居、宜学、宜游优质生活圈的蓝图，将从理想变为现实。作为世界级城市群的粤港澳大湾区，现阶段在产业生态完善、经济增长活力等诸多方面是优于纽约、东京、旧金山三大世界顶级湾区的，但是在基础设施的连通方面，目前粤港澳大湾区尚存在明显的短板。

　　由于粤港澳大湾区东西两翼基础设施未能便捷连通，从而形成了大湾区经济发展东强西弱的格局。目前，粤港澳大湾区东部在经济快速发展，产业不断升级的过程中，劳动力与土地要素瓶颈的制约十分明显，而粤港澳大湾区西部在经济发展的过程中，劳动力与土地要素的储备相对较为丰富。因此，粤港澳大湾区在新一轮的经济快速发展中，迫切需要打通东西两翼基础设施有效联通的瓶颈，实现资源互补，协同发展。

　　粤港澳大湾区基础设施的连通包含两方面的内容：一是硬件的连通，即空中、路面及地下的交通基础设施的高效连通，以形成粤港澳大湾区基本实现一小时的都市生活圈， 这个目标随着港珠澳大桥、深中通道、虎门二桥等基础设施连通基本实现；二是软件方面的共享，即粤港澳大湾区实现公共服务的共享，包含共享医疗、教育、通讯、安保服务等。

　　粤港澳大湾区基础设施的有效连通，将极大地促进湾区的要素合理流动，促进产业的合理分工，促进价值链的合理布局，催生区域经济新的增长极的形成。　　展望粤港澳大湾区未来的发展路径，在实现了全区域城轨与地铁的高速连通以后，粤港澳大湾区优质生活圈的建设，就可以在基础设施有效连通、公共服务有效共享的基础上，建设粤港澳大湾区宜业、宜商、宜居、宜学、宜游同城化的美好生活环境。

　　港珠澳大桥前世今生

　　全长55公里的港珠澳大桥，宛如一条巨龙横卧在海面上，分别连接港珠澳三地。港珠澳大桥是中国新的地标性建筑之一，被誉为世界桥梁界的“珠穆朗玛峰”，英国《卫报》称之为“现代世界七大奇迹”之一。2009年12月15日，该桥正式开工建设，2018年元旦前夜，大桥主体全线亮灯，标志着具备通车条件，今年内将正式通车。但这条跨海大桥从提出设想到如今通车，几经波折，整整历经35年，几乎伴随了中国内地改革开放的进程，同时也见证了珠海经济特区的成长。

　　1983年香港商人胡应湘率先提出兴建连接香港与珠海跨境跨海大桥的大胆方案， 但是这个大胆提议，却擦亮了珠海人在寻求与周边紧密沟通时的眼睛。如何改变珠海的交通瓶颈，像深圳一样接受香港的辐射，找到一条对外开放的捷径，这就是时任珠海市委书记梁广大一直致力于建设珠海至香港的跨海大桥的初衷，此后便有为人所熟知的伶仃洋大桥方案。为此，1988年珠海甚至成立了伶仃洋大桥指挥部，一门心思投身到这个宏伟的项目中。在梁广大的积极运作下，伶仃洋大桥项目在香港回归后不久，1997年12月30日获得了国务院的批准立项。孰料，香港特别行政区政府委托顾问机构对其可行性进行评估，研究结果表示，2020年香港才有这方面的需求，跨海大桥项目不得不再次冷却。

　　从头到尾参加了港珠澳大桥立项论证的中山大学教授郑天祥说，一个戏剧性的变化是，当年广东省省领导带团赴港招商时表示，广东计划建设从深圳至珠三角西岸的跨海通道。“美国香港商会主席詹康信因此提醒香港，再不建港珠澳大桥香港必定会被边缘化，至此香港才真正重视起这条跨境跨海通道”。