昨天，率团参加粤港合作联席会议的广东省省长黄华华在香港受到了众多记者的“围堵”。港珠澳大桥是黄华华此行与董建华特首商谈的重点，也是媒体关注的焦点。至记者截稿时止，会议传出最新消息：粤港澳三方决定成立“港珠澳大桥前期工作协调小组”，协调小组将于８月３０日举行第一次会议，研究水文、环保和大桥的走线问题。

　　这是粤港两地高层第一次就港珠澳大桥进行正式的交流，亦是广东省政府对于兴建粤港澳大桥第一次公开的表态。专家称，经过近２０年的峰回路转，港珠澳大桥终于将进入实施操作阶段。

　　港珠澳大桥一旦建成，大珠三角“经脉”将打通。香港发展腹地扩大，粤西打开连接世界的纽带。毋庸置疑，大桥的建成将对香港、粤西的经济发展带来积极的作用。很早之前就有专家指出，从长期战略来说，修建这样一座跨海大桥是必然的事，无论是广东所提的“大珠江三角洲经济区”，还是香港所谓的“香港湾区”或“珠江口湾区”，这座桥都是华南区域经济一体化的必然要求。而董建华昨日亦表示，港珠澳大桥是香港未来发展的关键，对此，中央政府很关心，广东省反应积极。特区政府希望尽快展开相关工作。

　　“一桥通三地”的单Ｙ型方案　

　　关于港珠澳大桥的建设方案，目前比较明朗的是“一桥通三地”的单Ｙ型方案。根据该方案，大桥全长约３０公里，其中２９公里在广东省水域，将以高架桥与隧道形式兴建，并采用每边三条行车线设计。香港的落脚点在新机场的石湾，将以隧道形式兴建，即车辆驶至该处，进入人工岛，驶经隧道后，由石湾驶出路面，以免阻碍船只航道及破坏水域生态；澳门及珠海的落脚点则在拱北对面海面，大桥会在珠海及澳门对面的明珠岛落脚，然后再分道通往珠海及澳门。

　　大桥落成后，以每辆车时速高达１１０公里计算，由香港往来澳门或珠海，只需１５分钟车程，比现时乘高速渡轮前往，时间节省约３／４。

　　大桥命运：山重水复到柳暗花明

　　香港合和集团主席胡应湘是港珠澳大桥的最早倡议者。

　　２００２年８月，香港合和实业主席胡应湘“揭竿”召集财团，拟集资１５０亿港元，希望以民间私人资本力量，推动兴建连接香港、珠海、澳门三地的跨海大桥。空谈１０多年的跨海大桥计划终于赢得资本实力的青睐。与过去不同的是，这次他的提议开始得到香港特区政府的支持。董建华及其他高官多次在不同场合发言，表态支持建桥。

　　据郑天祥教授透露，让香港方面意识到兴建港珠澳大桥迫切性的，是去年４月份广东省副省长欧广源在香港一个高层会议上的一句话：广东要建深圳到珠海的隧道，用隧道来接驳沿海高速公路。郑天祥是中山大学港澳珠江三角洲研究中心教授，当时身兼珠海市顾问的他最早提出了“一桥通三地”的方案。

　　随后，美国商会驻香港主席詹康信也提出：假如广东修了隧道，香港就会被“边缘化”了，也就是说有了这条隧道，广东省的发展几乎就可以撇开香港了。这时候，香港才开始醒悟过来。港珠澳大桥于是“柳暗花明又一村”。

　　此前，港珠澳大桥曾经是“山重水复疑无路”。早在１９８３年，香港巨商胡应湘就率先提出了兴建连接香港与珠海跨境跨海大桥的大胆方案，当时中英双方正就解决香港问题经历着艰苦的谈判；１９８９年，珠海正式向外公布了拟建后来为人所熟知的伶仃洋大桥计划；１９９３年，时任珠海市委书记的梁广大提出了兴建伶仃洋跨海大桥的方案；１９９７年１２月３０日，伶仃洋大桥项目获国务院批准立项。其间，为了平衡澳门的利益，胡应湘与中山大学教授郑天祥在１９９５年都提出了建设了“一桥通三地”的港珠澳大桥的方案。

　　然而，自始至终，港英政府对于这座大桥始终表现得颇为冷淡，原因就是港英政府引用英美顾问公司的报告，认为要到２０２０年才有这个需求。香港的冷淡最后导致了伶仃洋大桥方案的搁置。“这实际是低估了珠三角经济发展的速度。”郑天祥教授说。

　　经过２０多年的发展，珠三角经济实力大大增强，以广州、深圳、珠海为龙头的城市带正在崛起。珠江东岸一带，包括深圳、东莞、惠州等地日新月异。而西部的中山、佛山、江门、肇庆一带，相对东部地区，发展速度较慢。香港的领先优势则相对减小。

　　到了去年４月份，广东省沿海高速公路即将修通，一边是深汕高速已经通到汕头，一边是沿海高速公路很快就要修到珠海。这时候，欧广源副省长在香港一个高层会议上公布了深圳到珠海的“隧道计划”：要促进珠三角西部的发展必须打通交通脉络，既然香港认为要到２０２０年才有这个需求，而广东有沿海高速公路要接驳，所以准备修建深圳到珠海的隧道。

　　香港开始醒悟。在经济转型的压力下，兴建大桥可以拉动需求，刺激经济，创造就业机会，带动相关产业发展；另一方面，将香港与珠三角西部地区连接起来，符合香港政府整合珠三角区域经济的发展战略。

　　香港各界开始为兴建大桥极力倡议。

　　２００２年１１月，借参加“世界会计师大会”之际，国务院总理朱镕基“旋风”访港，并表示：中央政府支持兴建港澳珠大桥。今年３月，国家计委委托专家组在港、澳、珠三地开展“香港与珠江西岸交通联系研究”；３月底，香港特区政府与国家发改委共同委托国家综合运输研究所，对港珠澳大桥的建设做宏观经济层面的评价分析，以再一次明确是否可以建桥等问题。香港媒体开始热炒港珠澳大桥。

　　直到７月中旬，有消息传出，广东省委常委已于最近召开会议，决心全力支持港珠澳大桥兴建。７月底，曾荫权专程前往北京，中央政府与粤港澳三地高层官员在北京钓鱼台国宾馆举行工作会议，首次正式磋商港珠澳大桥的研究报告。

　　港珠澳大桥的兴建问题至此开始明朗。

　　大桥作用：一颗“双赢”的定心丸

　　尽管港珠澳大桥命运的变化，折射出了丰富的政治、经济、地理、心态等变化原因，但是，谁也不会否定大桥对于大珠三角城市群经济发展的积极意义。

　　对此，华南理工大学交通学院教授靳文舟有一段生动的论断：“港珠澳大桥给世界利用香港创造条件，给珠江西岸发展提供了一颗定心丸。”

　　靳文舟认为，从规律上来讲，大陆发展必然快于香港，近十年的发展证明，香港的优势逐渐在削弱。如果说拟建伶仃洋大桥时，是珠三角西部（珠江西岸）向香港“求经”，现在更多的是发展香港与内地的互动作用。如果说以前是大陆受益７０％、香港受益３０％的话，现在则是各受益５０％了。兴建港珠澳大桥，对香港和珠三角西部的发展可以说是“双赢”。大桥建起来后，将吸引更多的外资进入珠江西岸，这样既可以利用香港的金融保障、服务业、运输条件等优势，同时也享受珠江西岸的低地价和高效率。

　　这条桥对珠江西岸经济的作用，首先就是拉动珠江西岸和世界枢纽港的联系。珠三角的发展，是因为有了香港；粤西没发展，也是因为没有香港。珠三角的粤西的经济发展不平衡，就是因为粤西交通不便。

　　广东的交通干道网多年来偏重于珠三角东部，珠三角西部交通薄弱许多，至今没有铁路和一条完整的高速公路，而珠海更在这条线的末梢，一个标准集装箱走陆路到香港比东部贵１０００元。跨海大桥将使原本Ａ形的珠三角交通网形成环状，粤西到香港减少２００公里，广东西部由此全面纳入全国交通要道之中，珠海的地位也将由“末梢”变“枢纽”。

　　珠海方面对于港珠澳大桥寄予了厚望。珠海市交通局表示，港珠澳大桥将彻底把珠海从一个边缘性的城市真正地放到了区域性中心枢纽城市的战略发展位置上。一旦开通，珠海就会成为珠三角西岸城市到达香港的一个枢纽通道，从而带动周边的人流、物流、资金流、信息流在这里流通，产生很强的聚集效应。同时由于大桥的公路网辐射效应，让一直没有得到很好利用的珠海机场、港口的作用也显著起来，让现有的交通基础设施以及正建设完善的配套设施更加有效地运作起来。而一直期望能够发展和壮大珠海旅游产业的珠海，也将能够充分分享到港珠澳大桥所带来的旅游互动效应。

　　跨海大桥的意义不仅于此，它与中国两纵两横主动脉相连，云南、贵州、四川和重庆当天可以直落香港、澳门，广东西部各地市可以非常便捷地与全国各地交流沟通。粤、港、澳大珠三角流域的发展腹地也因此而无限拓展，有利于此区域国际竞争力的全面提高和升级。

　　香港也急切需要打开通往粤西这片广袤的腹地的通道。香港特区政务司司长曾荫权今年７月底专程上北京了解大桥报告研究的进度时表示，粤港澳大桥不但方便三地的货运和旅游业，更可巩固香港的金融和航运中心地位，同时有助提升珠江三角洲西部的经济水平。此前在香港中文大学“珠江三角洲研究小组”发表的报告里，就已经预计港珠澳大桥可令香港生产总值增加２００亿元，并提供２．５万个就业机会。

　　专家提醒：需解决的几个矛盾

　　种种迹象表明，香港方面对于港珠澳大桥的兴建心情颇为急切。但是，无论是港澳珠三角经济专家还是交通规划专家都提醒：在目前存在的几个矛盾没有解决之前，不宜贸然开动。必须对存在的问题进行一个客观公正科学透明的评估。

　　问题之一：大桥的定位问题。对港珠澳大桥深有研究的郑天祥教授提出，以货运为主还是客货兼顾，这个问题很重要。胡应湘的方案主张６车道的高速公路，也就是完全靠货运，而这正是香港巨商李嘉诚和霍英东反对建桥的理由。李嘉诚认为，现有的水路运输，利用珠江航道，已足以把香港和珠江西岸连接起来，以海路作为香港与珠江西岸货物运输的主要途径，最合乎成本原则，建造港珠澳大桥的收益并不大。目前，李嘉诚拥有的南海高栏港、珠海九洲港、佛山三山港等码头是珠江西岸货运的主要渠道；霍英东则拥有南沙港。

　　“香港财团们并没有很好地考虑到整个地区的发展问题。”郑天祥教授认为，最好的方式是以轨道交通为主，也就是建４条高速公路线路，中间建２条轨道交通线路，形成一个综合运输网。只有高速公路解决不了客运的问题。按照目前的设计，大桥的日流量达到１２万辆，对于目前全市只有５万辆汽车的澳门来说，这是不小的问题。因此，澳门方面已经提出桥上来的车辆不能直接进入市区，旅客要从建在人工岛上的停车场转乘轨道交通或者大巴才能进城，这样，对小汽车就没有吸引力了。

　　而随着香港迪斯尼乐园的建成和澳门赌权开放以后建的新赌牌，旅游人数肯定成倍增加，按照郑的调查，到２０１０年，每年会有３００万人前往迪斯尼乐园，轨道交通可以很好地解决客运的问题。而且这个高速铁路和整个珠三角联网，同香港机场的铁路联网，可以形成一个大的珠三角交通网。

　　但是，郑天祥也承认，假如是连成轨道交通网的话，由于目前珠三角的轨道交通都是以广州为中心的，到时候广州就自然而然会变成另一个中心，这也许是香港方面不愿意看到的。

　　问题之二：出资方式。粤港澳三地近日确立港珠澳大桥的投资模式，考虑由财团以建设—营运—转让（即ＢＯＴ）模式投资。胡应湘的合和集团等六大财团都表示出了出资的兴趣。但是，大桥所占的地方９０％的水域是属于珠海的，是否要珠海用水域来入股呢？根据ＢＯＴ方式的原则，经营一定年限之后大桥的经营权就要归还给属地政府，到底是３０年还是５０年？而且收费问题由谁来监控？

　　对此，曾荫权７月底在北京时曾经表示：工程兴建的工作，将会依照国际标准，公开竞投，不会随意指定一个财团来兴建大桥。

　　问题之三：何时建以及回收的问题。按照初步计划，港珠澳大桥静态投资约为１６０亿港元，动态投资预计将达２００亿港元。胡应湘曾表示，大桥建成后每辆小型车辆收费约１５０元，预料每天车流１０万辆次，约１０年内可收回成本。但是郑天祥和靳文舟都认为这个预测过于乐观，两位教授都主张大桥不宜太早动工。

　　“不是有了路就有人走的，还是要有一个腹地经济才能够支持得起来。设备修早了就是浪费。投资２００亿元，一年８％的利息就是１６亿，单维修费用每年至少就要２亿元。”靳文舟教授认为，必须把力量、能量继续到一定程度的时候，效率才能够快一点。目前珠海、中山的经济发展并不是很快，靠珠海这一片的经济来支撑着做桥，需求还是不足。“虽然说是交通引导经济，但是也得时候差不多了才能够引导得起来。”一般情况下，正常的交通基础设施是１４年收回成本，而直接费用也即靠收款的费用就要１５年以上。“头５年８年能打平运行费用就行了，１０年怎么可能收回来呢？”

　　郑天祥教授则认为成本回收期可能要比１５年更长。按照郑教授的调查：到２０１０年，珠三角西部的货运量会增加到６００万个集装箱，目前的１００多万箱的货运基本上都是走港口老路的，其余的是否走大桥也要看成本。这从虎门大桥就可以看出来——虎门大桥从１９９５年开通，当时计算是一年可以增加１万辆，但是这么多年了也就只有５万辆。

　　那么，什么时候才是建设的好时机呢？“就是把它炒到未来需要用这座桥的人都拎着钱在那里看着，就是时候了。”靳文舟幽默地说。

　　相关评论见本报今日Ａ０２版

　　港珠澳大桥备忘录

　　●１９８３年，香港合和集团主席胡应湘提出建伶仃洋大桥。

　　●１９８９年，珠海市第一次公布拟建伶仃洋大桥计划。

　　●１９９３年，时任珠海市委书记的梁广大提出兴建伶仃洋跨海大桥方案。

　　●１９９７年１２月３０日，伶仃洋大桥项目获国务院批准立项。

　　●２００２年９月２０日，内地与香港达成开展“香港和珠三角西岸陆路运输通道大桥”研究的共识。

　　●２００２年１１月，时任国务院总理的朱镕基在香港参加世界会计师大会时首次表示，中央政府支持兴建港珠澳大桥。

　　●２００３年１月，香港特区政府向国家计委备案，委托计委进行大桥的可行性调查研究。

　　●２００３年６月底，国务院总理温家宝赴港参加香港回归６周年庆典，虽然温总理没有对港珠澳大桥的兴建公开拍板，但大多数香港媒体都认为，温总理访港直接推动了港珠澳大桥的兴建。

　　●２００３年７月下旬，香港环境运输及工务局局长廖秀冬表示，已收到国家发展和改革委员会的论证报告，报告确定有需要兴建大桥。

　　●２００３年８月５日，粤港合作联席会议确认将成立“港珠澳大桥前期工作协调小组”，小组将于８月３０日举行第一次会议，研究水文、环保和大桥的走线问题。目前暂时未有大桥动工的时间表。前期报告完成后，将报国家发展和改革委员会申请立项。