9月23日，广深港高铁正式通车。鲁力 摄

　　9月23日，广深港高铁香港段正式运营，香港由此纳入国家高铁网络，从广州到香港从原来的100分钟缩短至48分钟。这只是广东铁路网建设的一部分，武广高铁、广珠城际、莞惠城际、江湛铁路……一条条铁路将城市拉得更近，而多条铁路背后，都有来自广东省铁路建设投资集团的力量。

　　现代化的经济体系离不开现代化的交通运输方式。广东铁投集团成立以来，紧紧围绕铁路建设，通过省部共建或自主建设、改革铁路投资模式等一系列举措，推动广东铁路网快速搭建。经过13年的发展，广东铁路运营规模从集团成立前的1800公里，到现在的4500多公里。

　　未来，省铁投集团将立足粤港澳大湾区，规划广东铁路新一轮的发展，希望用轨道交通将粤港澳大湾区内的城市串联起来，湾区内主要城市之间实现半小时经济圈。

　　建设模式改革??从“手无寸铁”到四通八达

　　“改革开放前，广东人均铁路里程不到3厘米，可以说是‘手无寸铁’。”回顾广东铁路历史，广东省铁投集团党委书记、董事长朱耀忠说，广东铁路的大发展从2004年铁路建设模式改革后开始。

　　此前铁路建设主要依靠国家投资，为发展地方经济，各地对铁路的需求强烈，地方政府纷纷到原铁道部争取在本地多建铁路，供需矛盾突出。另一方面，改革开放后，广东经济快速发展，外来人口剧增，省内铁路网规模已无法满足出行需要，严重制约全省经济发展。

　　面临诸多困境，转机出现在2004年10月，原铁道部和广东省签署《关于加快广东铁路建设有关问题的会谈纪要》，广东省成为全国率先和原铁道部合作的省份之一，明确了部省合作的创新方式，由中央财政和广东财政共同出资，通过地方投资配套中央投资，以加快广东境内的铁路建设。

　　“在部省合作的背景下，广东省要出一部分资金，包括筹资、股权管理、建设管理等，需要一个平台承担这些职能。”朱耀忠介绍说，这个平台就是2005年6月省政府成立的广东省铁路建设投资集团有限公司。铁投集团代表省政府持有并经营广东省境内由省政府投资的干线铁路、城际铁路及其他轨道交通以及相关国有资产，对省内规划修建的铁路、城际及其他轨道交通进行融资、投资、建设及管理。

　　单一依靠中央财政修铁路的模式被打破，以省铁投集团为平台，广东铁路建设迎来第一轮高潮。

　　武广高铁、广深港高铁、南广铁路、贵广铁路、厦深铁路等，多条重要的省内、出省铁路在这之后陆续建成。从省铁投集团成立以来至2018年7月1日江湛铁路开通，全省铁路规模已从原运营里程1800公里，占全国铁路总里程比例不到3%，铁路覆盖密度不足全国平均水平的50%，发展到拥有运营里程超过4500公里，其中，高快速铁路近1800公里，居全国前列。全省21个地级以上市均通铁路，19个市通高快速铁路，出省铁路通道从5个增加到13个。“现在可以说是‘四通八达’了。”朱耀忠感慨道。

　　投融资模式改革??引入社会资本激活铁路建设

　　“火车一响，黄金万两”，修建铁路的重要性已成为共识，但修建铁路的资金却一直成为困扰各方的问题。如何解决铁路投资相对单一的问题，经过多年实践，省铁投集团提出“以铁路养铁路”、引入社会资本的方式，进一步变革传统的铁路投资模式。

　　“准公共产品的一个显著特点就是效益外部化，谁都承认铁路建设给地方经济社会带来明显效益，但铁路项目自身却多数是亏损的。”朱耀忠说，以前修铁路更多的只是考虑地方社会经济的发展，随着铁路建设规模的扩大以及技术要求的不断升级，投资规模越来越大，如果仍完全不考虑铁路自身的经济效益，最后只能导致铁路发展不可持续，进而影响公共服务的可持续性。

　　要解决这一问题，必须建立一种综合的回报模式。如何建立回报模式？省铁投集团通过研究全球公认的唯一赚钱的香港地铁发现，盈利的关键是将土地增值的部分效益内部化。在当前的国企改革中，提出准公共性企业要建立“项目+资源”的模式。“具体到铁路来说，我觉得就是要建立‘项目+土地’的模式。”朱耀忠说，就是要通过铁路建设，带动土地升值，升值的小部分内化为铁路项目的收益，从而建立一种综合的回报模式。

　　事实上，这项工作广东已经走在全国前列。早在2012年，广东省政府就已出台关于支持城际铁路土地开发的意见，并已经在珠三角地区实施。2018年8月，省政府出台《关于支持铁路建设土地综合开发的若干政策措施意见》，明确今后铁路与站场周边的土地进行捆绑，实施土地综合开发，“这是国际上的TOD发展模式，就是把居住、就业、产业通过铁路联系起来。”朱耀忠说，这一发展理念能兼顾社会效益和铁路自身经济效益。

　　解决铁路投融资难的问题，最根本的出路还是引入社会资本。建立综合回报模式的根本目的是吸引社会资本，一方面解决了我们铁路需求旺盛与资金不足的问题，另一方面利用社会资本、私有经济，在管理上、在服务上具备优势。

　　对于社会资本进入铁路，朱耀忠认为：“在构建改革开放新格局方面，就是要让铁路真正走向市场，让铁路投资向社会资本、民间资本开放，就是要勇于打破原有的‘玻璃门’，即使是自然垄断行业，它的一些环节也是可以放开进行竞争的。”省铁投在多年的改革实践中认识到，改革开放就是要放开投资，通过多元投资、多家主体的竞争，让老百姓享受竞争带来的收益和福利。

　　抓住新机遇??立足大湾区谋划新一轮发展

　　广东铁路新的发展机遇正在到来。“我们正在酝酿围绕粤港澳大湾区城际铁路规划的新一轮铁路发展高潮。”朱耀忠说，当前湾区正推动广东铁路建设进入第二轮大发展，未来省铁投将参与推进湾区城际铁路建设。

　　未来，粤港澳大湾区作为一个区域的经济增长极，作为联系粤港澳三地甚至辐射周边地区的经济区域，选择什么样的交通运输方式？无疑是轨道交通。省铁投对标东京湾区、纽约湾区、旧金山湾区发现，粤港澳大湾区的铁路里程规模不小，但就铁路整体发展水平而言，如路网密度、人均里程，尤其是铁路客运的市场份额远低于三大湾区，这些意味着巨大的发展潜力。

　　未来的粤港澳大湾区就是轨道上的大湾区，高铁、城铁、地铁这些轨道交通将大湾区紧密联系。省铁投集团已积极参与粤港澳大湾区城际铁路建设规划，该规划与国家干线铁路、城市轨道交通实现一体化发展，拓展城市群空间布局、发挥都市圈和经济特区功能作用。具体来说，就是要着重解决珠三角和香港、澳门城际通道的互联互通，引导城市群发展，破解交通障碍，实现一体化发展。

　　如何实现这一目标？省铁投集团以“外拓通道，内筑网络”的思路进行整体规划，就是要通过完善城际铁路、高速铁路，让这三极既加强内部联系，又能带动周边次中心城市发展。

　　在大湾区内部，结合经济区位，划分为三个极：第一是广佛经济圈，第二是深圳、香港，第三是珠海、澳门加上中山、江门。“内筑网络”就是加快湾区各个极与相关城市之间轨道交通的联系。而“外拓通道”则站在全国角度规划，即发挥湾区对粤东粤西粤北，乃至周边省份的带动和辐射作用，近期将集中资源，全力推动广（州）湛（江）高铁、广（州）汕（头）汕（尾）高铁的建设，打通沿海经济带的高铁通道。

　　“为铁路而生，为铁路而活，是我们的核心使命和价值所在。”朱耀忠表示，未来省铁投集团将努力实现多种轨道的高效衔接，希望大湾区主要城市内部之间实现半小时经济圈。