【深圳商报广州1月25日电】（特派记者 何鑫）25日下午，省十三届人大一次会议举行分组审议，如何以基础设施的“互联互通”引领和带动粤港澳大湾区建设，成为深圳代表团代表们热议的问题。

应对标世界级湾区制定大湾区交通规划

“纵观世界级湾区综合交通发展经验，大多依托以多层级的轨道交通为主的快速骨干交通体系组织湾区内部商务、通勤等活动，支撑生产要素的高效流动。粤港澳大湾区‘对标’世界级湾区的交通发展，仍存差距。”省人大代表、深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司副总工程师吕国林坦言，目前珠三角城际轨道网布局与城市群空间结构不匹配，跨珠江通道体系短板明显，东向区域公路通道存在瓶颈。

吕国林说，按照既有的珠三角城际轨道交通网规划方案，深圳仅有穗莞深城际、深惠城际、深珠城际、中虎龙城际与周边城市连通。一方面，既有规划的城际轨道未进入中心城区，使得深圳城市中心体系难以融入区域城际轨道网；另一方面，深圳缺乏往东辐射的城际轨道线路，深圳与深汕合作区、汕尾、河源等城际快速联系不足。该规划对于深圳作为珠三角经济双中心之一，快速连通各城市的发展要求考虑不足，已明显不能适应粤港澳湾区城市群广州-深圳双中心的空间结构。

吕国林以纽约湾区为例，她说，湾区中心区域纽约与新泽西受哈德逊河分隔，但已基本实现联动发展，自塔潘齐大桥以南约60公里河岸线，现状共有5条跨河公路通道、3条跨河铁路通道，平均间距7.5公里，核心区通道间距仅3.3公里。反观粤港澳大湾区的珠江东、西两岸的交通联系，仅有公路通道虎门大桥、港珠澳大桥和铁路通道广深港高铁，交通设施间的平均间距接近60公里，目前虎门大桥的拥堵已成常态化。且由于港珠澳大桥没有接入深圳，港珠澳大桥的开通对缓解珠江东西两岸的交通拥堵作用微乎其微；就算加上在建的深中通道、虎门二桥以及规划的深茂铁路、中虎龙城际、深珠城际等轨道设施，东西两岸交通联系通道的平均间距仍达14公里左右，与纽约湾区等世界级湾区的差距明显。

加快弥补跨珠江两岸综合交通体系“短板”

吕国林说，目前，粤港澳大湾区内部已形成以广深港、广佛、广珠三大走廊为核心，跨珠江通道、莞惠通道为辅的客运走廊格局，以广、深为起点的城际客运，分别占珠三角客运量的44%、40%；广深高速、广深铁路、广深港高铁运量快速增长，通行能力接近饱和。“预计到2035年，深圳与莞惠之间通勤需求以及深港跨界出行需求，均将超过100万人次/日，其中深圳与莞惠之间通勤需求是现状的3倍以上，珠江两岸交通出行需求预计将达到现状的3-5倍”。她认为，目前在建和规划的交通设施，不能满足未来粤港澳湾区的发展，应从两个方面进行优化和改善。

一是加快推进粤港澳湾区城际轨道线网优化。应构建以广州、深圳为双中心，辐射港澳的网络化、多节点互联互通的大湾区城际轨道网。加快建设穗莞深城际、中虎龙城际、深惠-深珠城际，规划研究深莞城际、中深惠城际、深汕城际、深莞增城际、穗莞深城际延长至深圳福田中心区、港深西部快轨等新增城际轨道线路方案，在珠江东岸形成“三横四纵”城际轨道网。

二是弥补跨珠江两岸综合交通体系短板。在已开展的《珠江口跨江通道统筹规划研究》工作基础上，优化跨江通道布局。跨江公路通道方面，在既有虎门二桥、深中通道基础上，规划新增深圳外环高速西延跨江，经南沙港衔接中江高速；规划新增深珠公铁复合通道，与深珠城际轨道共建跨江通道，联系深圳前海和珠海市区。跨江轨道通道方面，在既有深茂铁路、中虎龙城际轨道和深珠城际轨道基础上，规划新增深圳至肇庆铁路跨江联系贵广高铁；规划新增中深惠城际轨道，与深圳至肇庆铁路共建跨江连接广珠城际轨道，与深珠城际轨道、穗莞深城际轨道共同形成服务环珠江口地区的环湾城际轨道，并向东联系深圳宝安、龙华、龙岗、坪山和惠州惠阳、惠州机场等。

高速城际轨道交通可“地铁化”运行

“当前，粤港澳大湾区中一些发达地区的较高住房成本和生活成本，正成为制约当地人才流入和产业发展的藩篱。高速城际轨道交通可有效消除这一现象。”省人大代表、深圳市社会科学院社会发展研究所所长谢志岿说。

谢志岿说，地铁化运行的高速城际轨道交通，可以适应150公里以内的通勤需要。如果构筑广州、深圳周边地区地铁化运行的高速城际轨道交通系统，则可以实现在广深等成本较高地区工作，在房价较低地区居住生活。这将有效提高粤港澳大湾区的吸引力，促进人才和产业在大湾区有序转移和流动。