不论一时，而论久远；不论一身，而论天下。42岁的张劲文，将14年黄金人生奉献给了港珠澳大桥。他参与了大桥前期包括专题统筹在内的技术管理工作，提出了项目建设愿景和目标，主持构建项目管理规划及管理制度，创造性地提出并实践“工厂化、机械化、智能化、信息化”钢箱梁板单元全自动化生产线理念……

伶仃洋上，一幅气势恢宏的水墨长卷，正缓缓收尾。 　　

5月27日中午，最后一段橙色防水层正被黑亮的浇筑式沥青覆盖。13时50分，港珠澳大桥主线浇筑式沥青铺装全面完成。 　　

而在两天前，5月25日15时36分，伶仃洋水下近30米的沉管隧道管内，“滋滋滋”的焊接声戛然而止。经过20多天的持续奋战，港珠澳大桥海底隧道最终接头顺利完成焊接作业，标志着世界最长沉管隧道永久结构胜利贯通。 　　

作为连接香港、珠海、澳门的超大型跨海通道，港珠澳大桥开工已7年，预计今年年底具备通车条件，目前正处于冲刺阶段。 

“这是一个史诗级的作品！梦想即将成真，但距离终点越近，我们就越不能懈怠。”港珠澳大桥管理局工程总监张劲文在接受《中国公路》杂志专访时如此感慨。 　　

这座大桥，寄托了他人生中最大的梦想。2004年，年仅29岁的张劲文，为了这座“前无古人的超大型跨界跨海大桥”，义无反顾地辞去广东省高速公路有限公司职务，转而担任港珠澳大桥前期工作协调小组办公室的工程技术组主管。 　　

这座大桥，承载着他对行业巅峰的追求。14年来，张劲文参与了港珠澳大桥前期工作的专题统筹、工程技术及计划合同管理，全过程全方位完成了港珠澳大桥主体工程项目管理策划工作，主持构建主体工程建设项目管理规划及制订建设期项目管理制度，创造性地提出并实践了“工厂化、机械化、智能化、信息化”的钢箱梁板单元全自动化生产线理念…… 　　

“相看两不厌,只有敬亭山。”从最初的协调小组办公室工程技术组主管到计划合同部部长，到港珠澳大桥管理局局长助理，再到港珠澳大桥管理局工程总监，这座大桥，已经融入了他的生命。

港珠澳大桥西人工岛岛隧工程

“香饽饽”与“硬骨头”

400多年前，中西文化在伶仃洋交汇，使它成为国际贸易的前沿。如今，它拥有着世界最繁忙的航道，滋润着粤港澳三地。 　　

腾跃在伶仃洋上空的港珠澳大桥，一桥飞架三地，意味着粤港澳半小时超级城市群经济圈加快形成，世界级大湾区加速起航。 　　

“在很多人眼中，港珠澳大桥是个‘香饽饽’，但同时它也是块‘硬骨头’。”张劲文说。 　

所谓“香饽饽”，因为港珠澳大桥是继三峡工程、青藏铁路、京沪高铁之后的又一个“超级工程”。它不是单纯意义上的商业项目，而是在描绘大国经济宏图。参与其中，与有荣焉。所谓“硬骨头”，则是因为工程的难度。集桥、岛、隧于一体的港珠澳大桥，全长55公里，是世界上最长的跨海大桥，29.6公里长的主体工程则拥有世界上最长的海底沉管隧道和钢结构桥梁，是中国交通建设史上里程最长、投资最多、施工设计难度最大、建造标准最高的跨海桥梁。 　

在这里，建设者要面对复杂的海上交通、地质和气候环境：珠江出海口常年受泥沙冲击，软土层厚几十米；每年平均61天伴有六级以上大风，至少两次台风袭击；施工海域航道交错，每天来往船舶达4500多艘…… 　　

这是一条荆棘遍布的建设之路，也是一次勇往直前的伟大征程。 　　

“踏上这样一场征程，不仅需要勇气，更需要智慧。纲举方能目张，我们首先得设定一个建设愿景与目标。”回想当年，张劲文清晰地记得当时“目标驱动+需求引导”的思路。 　　

在港珠澳大桥的前期策划中，他们形成了“建设目标-项目管理规划-管理制度+专用标准”金字塔型建设管理框架。根据这一框架，在均衡考虑国际工程背景和具体中国情境后，张劲文提纲挈领地提出了“为‘一国两制’三地的伶仃洋海域建设一座融合经济、文化、心理之桥梁，使得香港、广东、澳门成为世界级区域中心”的愿景，以及“建设世界级跨海通道、为用户提供优质服务、成为地标性建筑”的目标。 　　

以此“需求”为基础，张劲文主持构建了港珠澳大桥主体工程建设项目管理规划及建设期项目管理制度，保障大桥的规范高效运作。《港珠澳大桥主体工程建设项目管理规划》及《港珠澳大桥主体工程项目管理制度》，均出自他手。

2014年3月4日，张劲文（前排左二）到钢箱梁拼装中山基地检查

他山之石，可以攻玉。其他行业的经验，也进入了张劲文的视野，并运用到大桥的管理上。例如，他借鉴制造业管理成果起草了《港珠澳大桥质量管理规划大纲》，借鉴石化行业管理成果起草了《港珠澳大桥职业健康、安全、环境保护（HSE）管理规划大纲》，为港珠澳大桥的质量、HSE管理奠定了基础。《港珠澳大桥信息化建设规划大纲》则借鉴了核电行业成果，从信息集成的高度对港珠澳大桥全寿命周期中的信息资源进行规划，对港珠澳大桥项目全寿命周期信息化建设起到重要的指导作用。

港珠澳大桥交通工程系统庞大，包含十余个子系统，内部及外部接口界面关系错综复杂，所用设备种类繁多、数量庞大，综合管线布设十分密集，且涉及粤港澳三地不同的标准及管理需求。张劲文在充分、深入调研的基础上，构建了“交通工程系统集成施工总承包模式”，采用系统集成思想，使系统的各个资源要素能够有机的联系与合理的结合，实现工程总目标。 　　

这些智慧结晶，为啃下“硬骨头”提供了锋利“牙齿”，更为“超级工程”的顺利实施奠定了坚实的基础。 　　

“工程管理，照见人性、格局和境界，绵延人生韵律。”张劲文颇有诗意地说。

2016年6月29日，港珠澳大桥主体桥梁成功合龙。林桂炎/摄

超越“不可能”的“金点子”

2009年12月15日上午10时，中国首座涉及“一国两制”三地的世界级跨海大桥港珠澳大桥珠澳口岸人工岛正式开工。2011年1月4日，主体工程岛隧工程正式动工，拉开了港珠澳大桥海中桥隧主体工程的施工序幕。 　　

沸腾的南海，欢呼的人群，繁忙的作业船……人们仿佛已经看到，中国三座极具代表性的城市，将因大桥相联而“珠联璧合”。 　　

但张劲文深知，要想让“珠联璧合”成为现实，还需克服许多困难。随着大桥主体工程开工，摆在他面前的难题越来越多，而且难度越来越高。 　

营地便是一个大难题。港珠澳大桥参建单位众多、参建人数超万人，队伍之庞大远非一般工程项目可比，营地问题也随之而来。 　　

传统的做法，是各施工单位各自为阵。在大桥项目的初步设计阶段，各单位人员散居在珠海市情侣路沿线，通过租住村民房屋、商务酒店等各种方式解决办公住宿问题，这不仅增加了成本开支，也不利于协调配合工作。 　　

张劲文认为，应该建立港珠澳大桥主体工程施工总营地，把所有的施工单位和人员的营地集中在一起。 　　

这一设想，很快得到了珠海市政府的有力支持。2011年10月，建筑面积达3.3万平方米的主体工程总营地正式挂牌启用。营地集办公、生活为一体，既有利于各参建单位协调合作、互动和技术交流，又通过生活设施公用、出海码头公用，节省了工程成本。这种资源集成管理的多赢模式，在业界赢得了广泛赞许。 　

令许多人惊讶的是，张劲文不仅善于解决难题，还乐于“给自己找难题”。他提出并实践的“工厂化、机械化、智能化、信息化”钢箱梁板单元全自动化生产线，便是一个典型例子。 　　

港珠澳大桥桥梁工程的用钢量多达42.5万吨，相当于60座艾菲尔铁塔。在全球范围内，这是首次如此大规模地使用钢箱梁。在设计使用寿命120年的高质量和工期有限的双重约束下，如何保证钢箱梁质量？张劲文为此日思夜寐。 　　

很显然，使用传统的板单元人工焊接或半自动化焊接的方法，是绝对行不通的——一来无法保证工期，二来难以进行细致的质量监督。必须另辟蹊径才行。 　　

受汽车生产行业的启发，张劲文萌发了“在工厂中像生产汽车零件一样生产钢箱梁板单元”的想法。用流水线的作业方式，在工厂车间里自动化生产钢箱梁板单元，按照“大型化、工厂化、预制化、装配化”的设计施工理念，使钢箱梁板单元的生产制造达到机械化、自动化、信息化，从而达到港珠澳大桥工程高质量、高稳定性的要求，同时也能保证大桥的施工工期。 　　

他最早提出该设想，是在一次钢箱梁制造工艺讨论会上。在场的制造企业负责人给出了一致的答案：“不可能。”有人甚至认为这是天方夜谭。张劲文反问：“为什么不可能？”现场鸦雀无声。

制造企业只好回去找相关专家认真研究。后来的事实，证明了张劲文的想法是可行的。港珠澳大桥CB01标和CB02标先后在秦皇岛和武汉建立了两个大型的钢箱梁板单元自动化生产基地，从工厂流水线上机械化生产出来的板单元质量优良、效率极高，达到国际领先水平，成为港珠澳大桥建设中的一大创新。 　　

业界普遍认为，张劲文提出的“工厂化、机械化、智能化、信息化”钢箱梁板单元全自动生产线理念，推动了钢箱梁制造行业的创新、变革和进步。攻克钢桥面铺装难题，是张劲文的另一个经典“战例”。 　　

港珠澳大桥主体工程包括22.9公里的桥梁，桥面铺装规模达70万平方米，其中50万平方米为钢桥面，是世界上规模最大的单体钢桥面铺装工程。此前，钢桥面铺装难题在国内尚未得到彻底解决，以往的许多失败案例让业内行家对港珠澳大桥项目感到担忧。 　　

经过大量的文献阅读、调研、思考和推敲，张劲文意识到，要解决钢桥面铺装的质量难题，首先得提高防腐除锈和防水层施工的质量。 　　

为此，他首次引进车载式抛丸机，研制了防水层机械化自动喷涂设备，大大提高了钢桥面板除锈防腐及防水层施工的机械化程度；主导用食品级加工生产线的方式创建了世界一流的集料生产线，提升了行业路面碎石加工水平；提出“露天工厂化施工”的理念，用各种手段保证施工质量……港珠澳大桥钢桥面铺装难题，就此得到妥善解决。 　　

“这座大桥的设计寿命可是120年。为了这个目标，我们在所有环节都得开动脑筋，精益求精。”张劲文说。

2016年12月26日，港珠澳大桥33节海底隧道沉管预制完成。黄育波/摄

荣耀转瞬即逝，传奇永存

“荣耀转瞬即逝，传奇永存！”5月25日晚，张劲文在微信上发出港珠澳大桥海底隧道最终接头合龙焊接完成的照片，并配发了这句点评。 　

谈起港珠澳大桥这个“史诗级传奇作品”的关键技术创新，张劲文如数家珍： 　　

——海中人工岛快速成岛。创新性地采用22米大直径深插式钢圆筒作为止水围护结构进行外海筑岛，使原本需要两年时间的“海中成岛”工程缩短到7个月完成。 　　

——沉管管节工厂化制造。这在国内属于首次，相对传统作业模式具有连续作业、质量优质可控的优点。 　　

——海上长桥装配化施工。非通航孔桥190个承台墩身以及组合梁2516块桥面板全部在岸上工厂内预制，再由浮吊运输至施工现场进行整孔安装。 　　

——创新工法实施隧道最终接头。首创钢壳混凝土“工厂化预制、现场安装”整体化施工工法，化现场浇筑为工厂化制造，化被动止水为主动式压接止水，大大提高了工效，减低了水下作业强度，确保了施工质量，更降低了现场作业风险。…… 　　

在管理创新方面，岛隧工程采用设计施工总承包管理模式，桥梁工程推行大标段，充分发挥承包人资源优势；在工程质量管理制度设计上参考引进了香港、澳门地区和国内高铁建设对混凝土生产推行的产品认证制度，实行首制件工程认可制，引进质量管理顾问、试验检测中心、测量中心，充实法人质量管理力量；在安全环保方面建立了职业健康、安全与环境（HSE）一体化管理体系和HSE应急保障体系……

2017年5月2日，港珠澳大桥海底沉管隧道最终接头成功吊装。

“桥，得其妙处，欢喜不尽。”更让张劲文津津乐道的，是“超级工程”背后的精神与文化。 

他告诉记者，港珠澳大桥管理局局长朱永灵如此总结港珠澳大桥精神：“港珠澳大桥经过6年的前期工作和7年的建设过程，已经形成了自己独特的文化，并塑造了‘客观科学，不负众望，实事求是，敢于担当，宠辱不惊，奉献至上，理性沟通，合作共享’的港珠澳大桥精神。港珠澳大桥文化基因里至少包含了三个特点：一是敢为天下先，建设理念、建设模式敢于创新，工程技术、工艺工法敢于突破；二是廉洁透明，每一个决策都必须摆到台面上，决策的过程和结果必须清晰、公开透明；三是责任感、使命感。” 　

“正是在这种精神与文化的熏陶下，港珠澳大桥走出了全国优秀共产党员，走出了全国劳动模范，走出了大国工匠……”张劲文感慨地说。他本人就是其中一员，接连获得了全国五一劳动奖章、第十届中国公路青年科技奖。

2016年10月8日，岛隧工程首节曲线沉管E33沉放。林彦臣/摄

不论一时，而论久远；不论一身，而论天下。这是他一直不变的情怀。 　

尽管他将过去14年的黄金人生奉献给了港珠澳大桥，但他所思考的内容，并不仅仅局限于港珠澳大桥。中国如何从桥梁大国走向桥梁强国？这是他经常思索的一个问题。 　　

在他看来，过去的十几年是我国桥梁建设突飞猛进的十几年。“以公路桥梁为例，截至2016年底，我国已经建成了80.5万座，总计长度4.9万公里，这还不包括港澳台的数据。目前，中国桥梁跨径1000米以上的有22座，800米以上的有41座；四类桥梁跨径世界前十的排名中，中国的梁桥占了一半以上。” 　　

但是，中国桥梁的平均水准还不够高，中国还算不上桥梁强国。张劲文认为，在迈向桥梁强国的过程中，需要建设耐用耐看的精品桥梁，需要培养一批视野开阔、理念先进的工程师。“更关键的是社会‘土壤’。走向桥梁强国，需要整个中国桥梁的工艺装备平均水平和人员平均职业素养有更高的提升，需要整个社会的文化导向突出对‘专业’的推崇，不论这个‘专业’是科学家、工程师，还是焊工、吊装工人。”

生于1975年的张劲文，如今已经是中国公路学会第五届青年专家委员会副主任委员、教授级高工，堪称公路行业青年一代优秀科技工作者的杰出代表。谈及青年人才的成长之路，张劲文认为，目前我国公路行业青年科技工作者还是比较务实的，能够胸怀促进行业发展的大格局，致力于科技创新。不过，也还存在着科技与施工脱节的情况，有时“为创新而创新”。 　　

“在这方面，港珠澳大桥的设计理念——基于价值工程的全寿命周期规划、需求引导设计，或许可为公路行业广大青年科技工作者提供借鉴。”张劲文说。 　　

在采访的最后，张劲文提起了4月28日自己与“振华30”起重船（负责吊装海底隧道最终接头）船长见面时的开场白：“你是世界上最幸福的船长，我们是世界上最幸福的工程师。” 

“这一点都不夸张。”他对记者说，“生逢盛世、迎潮而立，这是我们最大的幸运。”

2017年4月19日，CB06标桥面铺装浇筑式施工全线完成。