广东省综合交通运输体系发展“十三五”规划发布，因为涉及广深第二机场的选址，引起了媒体的广泛讨论。作为一个城市研究者，笔者认为这个规划蕴含了两个新动向。

第一个是珠三角的空间秩序重构，从过去的强中心格局走向网络型枢纽格局。过去，广东省的交通基础设施规划一直是以广州为单中心的，后来随着深圳话语权的提升，形成了一个以广州为强中心、深圳为次中心的双中心格局，两个中心在交通资源分配上都是强势力量，其他城市基本上只能当配角。不过，此次规划正在淡化这个强中心格局。

很多论者已经注意到了这个新动向，比如此次规划没有提及传言中的广州第二机场，提的是珠三角新干线机场，这个新机场的选址确定在佛山高明，但其功能是与白云机场共同形成国际航空枢纽，也就是说它在一定程度上承担了广州第二机场的功能。

传言中的深圳第二机场也没有提及，提的是惠州机场，这个机场的选址确定在惠州的平潭镇，功能定位中明确说要发挥深圳第二机场功能。

轨道交通规划也存在这样的动向，比如广州会在全市打造一个网络型的轨道交通枢纽格局，除了中心城区，增城、南沙、花都等外围区也会开建枢纽车站，在全市形成多中心的网状格局。

如果按照过去的强中心逻辑，广深第二机场的选址应该都会在各自的行政区划内，增城、南沙、花都等外围区也不会享受到如此多的交通资源，但此次规划打破了行政边界，支持佛山、惠州来承担广州、深圳的一部分城市功能，支持外围区来分食全市的优质交通资源，这在国内都属于罕见的创举。其背后的意图，笔者认为可能是为了与即将发布的粤港澳大湾区相匹配。

环顾国际上的大湾区，可以看到一个最明显的特点，那就是行政边界模糊化、区域发展协同化。以旧金山湾区为例，除了旧金山与圣何塞两个中等城市外，湾区还有很多连成串的小城市，如果放到中国就只能叫做乡镇了，但这些乡镇的基础设施水平与旧金山相差不大，大公司聚集度和房价甚至还超过旧金山，这是世界上罕见的乡镇比城市还发达的例子。

在旧金山湾区，人们不会刻意区分行政概念上的城市，而是把所有的地方统称为湾区。在这一点上，珠三角还差得很远，广州与佛山、中山，深圳与东莞、惠州仍然存在明显的行政边界，这从他们房价上的差距就能明显地感觉到。我一直有个观点，什么时候珠三角大中小城市的房价达到均衡时，粤港澳大湾区才算建成了一大半。

所以，从强中心格局走向网络型枢纽格局，是广东省参与粤港澳大湾区建设的应有之义。

第二个新动向是空港经济的重要性在提升。此次规划提出要打造“5+4”骨干机场格局，其中的“5”指的是珠三角地区的广州白云机场、深圳宝安机场、珠三角新干线机场、珠海金湾机场、惠州平潭机场，“4”指的是粤东西北地区的揭阳潮汕机场、湛江机场、梅县机场、韶关机场。

机场与港口被认为是一个地区基础设施最顶级的两大王牌，谁掌握了这两大王牌，就能在全球经济体系中占据“沿街旺铺”的黄金地段。过去30年，中国经济的主要战场在港口，未来30年，这一战场很可能转移到机场。

如果说港口要解决的问题是大宗商品的流通，那么机场要解决的问题是人才与轻质高附加值商品的流通，比如笔记本电脑、苹果手机等科技产品在国际贸易体系中主要走的是空运，而不是海运。随着中国经济的转型升级，全球制造业的重心很可能会转移到南亚与东南亚，这意味着港口在中国经济体系中的权重会降低，部分港口甚至面临无物可运的尴尬。但机场不一样，产业升级越往高处走，商务人士与高附加值商品的流通需求越高，这也是为什么纽约、伦敦、香港等城市的港口逐渐衰落但机场仍然兴旺的重要原因。

长期以来，广东省讲得比较多的是铁路与港口，这从三个自贸区片区的选址就能感觉到，考虑得更多的是港口的发展需要，而不是机场的发展需要。不过，空港经济正在成为一个大热词，国内已经有多个城市拿到了空港经济区的政策支持，青岛、重庆、北京、上海、广州、成都等城市已经获批为国家级临空经济示范区，郑州则获批为全国首个航空港经济综合实验区，一场空港经济争夺战正在中国城市密集展开。

所以，珠三角地区基础设施竞赛的主战场，很有可能会从港口转移到机场。而珠三角的空间秩序，会逐渐从目前的强中心格局走向网络型的枢纽格局，从传统的三角洲经济走向更均衡、更开放、更新锐的湾区经济。

(作者系华南城市研究会副会长)

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